Быстро, но дорого. В России грезят о скоростной магистрали «Евразия», Беларусь пока размышляет

Согласно презентации РЖД, «Евразия» должна пройти от Берлина к Урумчи (Китай) через Польшу, Беларусь, Россию и Казахстан. Протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, стоимость строительства — 118 млрд долларов. В РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что средняя скорость поездов на магистрали составит 250 км/ч. Таким образом, время доставки груза из Китая в Европу может быть меньше двух суток. Сейчас по морю на это уходит 12−14 дней.

Целесообразность реализации проекта обусловлена растущим объемом торговли товарами с высокой добавочной стоимостью, чувствительных к сроку доставки, говорится в презентации РЖД. Кроме того, увеличивается объем электронной торговли, в том числе между Китаем и ЕС. Ожидаемый дополнительный прирост товарооборота между Китаем и ЕС в период до 2035 года превышает 720 млрд долларов, отмечается в документе.

Разработчики проекта ВСМ «Евразия» рассчитывают, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10−15% товарооборота между Китаем и ЕС. Сегодня аналогичный показатель достигает 2%. Это обеспечит страны Евразийского экономического союза дополнительными доходами.

Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран ЕАЭС: РЖД, Белорусская железная дорога (БЖД), «Казахстан темир жолы» (КТЖ), а также китайская China Railways. Финансирование — 40% через акционерный капитал и 60% в виде кредитов финансовых организаций, сообщает ТАСС.

Проект ВСМ может быть профинансирован при участии Российского фонда прямых инвестиций, Нового банка развития БРИКС, Евразийского банка развития, Фонда Шелкового пути и Российско-китайского инвестиционного фонда, говорится в презентации РЖД.

По словам источников РБК, знакомых с документами РЖД и экспертной оценкой, один из самых главных рисков в проекте «Евразия» — сроки запуска всех участков магистрали. В случае если какой-либо из участков будет отставать от графика, запуск транзитного грузового сообщения будет невозможен и, соответственно, показатели финансовой модели, грузооборота и пассажирооборота не будут выполнены, говорит собеседник.

«Если проект „Евразия“ пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — говорил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.

«Проект еще сырой»

Как в Беларуси отнеслись к идее создания высокоскоростной железной дороги? Начальник отдела железнодорожного транспорта Минтранса Беларуси Юрий Дубинав беседе с корреспондентом TUT.BY назвал «Евразию» «масштабным инновационным проектом». Однако представленных материалов пока недостаточно, чтобы оценить объем инвестиций, сроки окупаемости проекта. «Обсуждение сейчас идет пока на уровне железнодорожных администраций. Когда технико-экономическое обоснование проекта будет подготовлено, тогда к обсуждению подключатся правительства», — пояснил он после пленарного заседания в рамках Белорусской транспортной недели. И хотя обсуждение идет с участием БЖД, Дубина предположил, что «для проекта может быть создана отдельная компания-оператор». Что касается источников финансирования, то они могут быть самые разные. «Бюджетные средства, кредитные ресурсы, прямые инвестиции… Скорее всего, оно будет осуществляться в рамках отдельной госпрограммы или государственно-частного партнерства. Потому что суммы фигурируют серьезные», — сказал представитель Минтранса.

Стоимость участка «Евразии» на территории Беларуси Красное — Брест оценивается в 13−14 млрд долларов. Чтобы представить масштаб, достаточно привести другую цифру. За 2011−2016 годы Белорусской железной дорогой в развитие инвестировано 2,5 млрд долларов, сообщил во время презентации начальник БЖД Владимир Морозов. Из них 700 млн долларов составили инвестиции в развитие маршрутов «Шелкового пути». Ресурсы были в основном направлены на модернизацию инфраструктуры (в частности, электрификацию участков, развитие терминального хозяйства) и обновление подвижного состава.

Морозов сказал журналистам, что еще рано давать комментарии по «Евразии», потому что «представлена только бизнес-модель», а как такового технико-экономического обоснования проекта еще нет.

Источник, знакомый с ходом реализации проекта, пояснил TUT.BY, что «проект не до конца проработан». «Полноценного обсуждения со всеми возможными участниками проекта еще и не было. Как можно судить по прессе, проект уже подвергли критике в России, где эксперты назвали его сырым», — сказал он. По его словам, в настоящее время с участием заинтересованных сторон формируются рабочие группы для проработки разных вопросов (финансирование, юридическое сопровождение, проектирование и строительство магистрали, формирование грузо- и пассажиропотоков и так далее). Источник подчеркнул, что проект Беларуси «теоретически интересен», потому что «позволяет дозагрузить транспортные коридоры и дополнительно заработать на транзите».

Что касается источников финансирования, то понятно, что Беларусь такой объем «самостоятельно не потянет». «Проект „Евразия“ сродни АЭС, и даже дороже. Мне видится, что финансирование может поступить от блоков, которые в большей степени, чем Беларусь, заинтересованы в таком проекте — это Россия и Китай», — отметил собеседник.